事件總覽：全球新能源車銷量仍在成長，但中國車廠的「大本營」——中國本土市場，卻迎來貢獻度從66%驟降至56%的兩年新低。2026年第二季的銷量排名大風吹，透露的訊號很明確：光靠中國人買已經不夠，海外市場的戰力，才是一級車廠的生存關鍵。
TrendForce最新出爐的電動車產業研究，給了我們一張很有意思的成績單。2026年第二季，全球純電動車（BEV）、插電混合式電動車（PHEV）加上氫燃料電池車，全部加起來總共賣了537萬輛，比去年同期成長10.4%。如果再把油電混合車（HEV）也算進去，這四類廣義的電動車，已經占掉第二季全球汽車總銷量的33.2%——這不只是新高，這幾乎等於每賣三台新車，就有一台有馬達和電池在轉。
數據攤開來很熱鬧，但熱鬧背後藏著焦慮。中國還是全球最大的新能源車單一市場，這點無庸置疑，但「最大」的份額正在縮水。從2025年同期的66%掉到56%，這個10個百分點的差距，不只是數字，它代表過去那種「只要在中國賣得好就能活下去」的劇本，已經被改寫了。TrendForce說得很白：只靠中國本土市場就能維持成長的品牌，正在加速減少。換句話說，現在評斷一家中國車廠有沒有未來，得看它在海外賣不賣得動。
📅 2025年Q2：中國主場優勢的巔峰時刻
把時間倒回一年前。那時候全球新能源車的風向還很單純——中國消費者對電動車的熱情幾乎是全世界最捧場的，中國品牌只要顧好國內市場，銷量數字就能在全球榜單上占盡鋒頭。比亞迪、廣汽、上汽這些名字，靠著國內政策補貼和供應鏈紅利，一路把市占率推上頂峰。當時的共識很簡單：中國不只是生產基地，更是消費主力。誰也沒想到，僅僅一年之後，「主場」會從優勢變成壓力鍋。
這直接導致了後續一連串的策略轉向。當國內需求開始鈍化，還在原地等訂單的車廠，很快就會發現自己的名字從榜單上消失。
📅 2026年Q2：排名大地震與海外突圍
比亞迪在第二季重新拿回BEV銷售冠軍，但這冠軍拿得有點抖——它的銷量其實還是比2025年同期低，只是衰退的幅度變小了。這個「少跌一點就贏」的現實，說明了市場競爭已經從比誰成長快，變成比誰撐得久。緊追在後的特斯拉，全球銷量倒是實實在在地成長了25%，靠的是更靈活的定價策略和穩定的歐美需求。
最戲劇性的變化發生在第三名。零跑汽車首度跳上BEV單季銷量全球第三，這在兩年前幾乎是沒人敢預測的事。雖然它現在的銷量還是高度依賴中國市場，但它手裡有一張其他中國品牌沒有的牌——大股東Stellantis的歐洲產銷資源。這個「歐洲地陪」讓零跑在拓展海外市場時，少了很多其他品牌正在頭痛的關稅和通路障礙。或許這就是它為什麼能在一票中國車廠中率先突圍的原因。
另一頭，豐田也繳出讓很多人跌破眼鏡的成績——第二季BEV銷量年增高達143%。曾經被嘲諷「純電車賣不動」的日本巨人，靠著遍布全球的通路網絡，新車款可以同時在多國上市，這個基本功，恰好是很多急著出海的中國品牌最欠缺的。反過來看，福斯汽車首次掉出全球BEV銷量前十名，這個警訊已經不只是「轉型慢」能解釋的，而是整個產品節奏和市場布局都出了問題。
編輯觀點：從這份榜單來看，我認為2026年第二季是一個明顯的分水嶺。過去大家只盯著「誰在中國賣最好」，現在風向已經轉向「誰在中國以外有本事」。比亞迪上半年出口量占總產量44%，這個數字比任何行銷口號都更有說服力。對一般消費者來說，未來選電動車，可能要開始關注「這家車廠在海外有沒有維修體系」「零件供應穩不穩」，因為這些指標，反而會回頭決定它在台灣或其他市場的長期價值。從產業面來看，歐洲本土車廠在PHEV市場的優勢正在流失，中系品牌在西歐PHEV的市占率已經逼近三成，而且歐盟還沒對中國產PHEV加徵關稅——這道防火牆如果不補起來，歐洲車廠的壓力只會更大。
📅 歐洲戰場開打：PHEV的暗潮洶湧
講完BEV的排名混戰，PHEV這邊的故事更貼近商業戰略的現實。第二季的PHEV市場，比亞迪一樣穩坐龍頭，而且它跟後面的追兵之間的差距還在拉大。但第二名以後的排名戰，簡直是肉搏戰——每個品牌之間的市占差距幾乎都不到1個百分點，誰多賣幾百台，名次就可能洗牌。
有趣的是，中國本土的PHEV銷量其實在下滑，但歐洲市場剛好補上了這個缺口。歐盟沒有像對BEV那樣，對中國產的PHEV加徵關稅，這讓歐洲變成了中系車廠現在最積極搶攻的戰略要地。第二季的數據顯示，中系品牌（不含Volvo Cars）在西歐PHEV市場的市占率已經接近30%——這個數字的意義不只是「賣得不錯」，而是當地消費者的品牌接受度已經出現實質轉移。歐洲人開始覺得，開一台中國品牌的PHEV，好像也沒什麼好奇怪的。
對歐洲本土車廠來說，這是一個很尷尬的處境。福斯掉出BEV前十名，PHEV市場又被步步進逼，如果連最熟悉的歐洲主場都守不住，接下來的轉型之路只會更難走。
至今影響與未來展望
從這份第二季的銷量報告往回看，2025年的高峰與2026年的盤整，其實是同一個趨勢的兩面——中國新能源車產業正在從「內需驅動」轉向「全球競爭」。這不是短期的波動，而是結構性的改變。如果說過去兩年是中國品牌在國內練兵，那現在就是真正出海打仗的時候了。
接下來的觀察重點會落在幾個方向上：第一，歐盟會不會對中國產PHEV跟進加徵關稅，這將直接影響目前西歐市場的市占結構；第二，比亞迪等一線車廠的海外產能布局進度，出口占總產量的比例會不會突破50%的臨界點；第三，像零跑這樣借助外資股東資源的模式，能不能複製到其他新興市場。
對台灣的消費者來說，雖然這些品牌短時間內未必會大舉進入本地市場，但這場全球電動車的權力轉移，最終會影響到車款的定價策略、技術路線，甚至是你未來能買到的電動車種類。電動車的全球化競爭，才剛剛進入最精彩的中段戰。
你認為中國車廠大舉進軍歐洲，會讓電動車變得更便宜，還是會引發新一輪的貿易壁壘？這不只是車廠的課題，也值得每個用路人想一想。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由科技新報發布。
常見問題 FAQ
2026年第二季全球新能源車銷量多少？
2026年第二季全球純電動車、插電混合式電動車和氫燃料電池車合計銷量達537萬輛，年增10.4%。
為什麼中國品牌必須積極拓展海外市場？
因為中國本土新能源車需求持續不振，中國市場占全球銷量比重已從2025年同期的66%下滑至56%，只靠中國市場已無法維持成長。
零跑汽車為什麼能首度拿下BEV全球第三？
零跑汽車藉由大股東Stellantis的歐洲產銷資源與經驗，在海外擴展上比其他中國品牌更具優勢，因此能在第二季躍升至全球BEV銷量第三名。
福斯汽車為何掉出全球BEV銷量前十名？
福斯汽車首次掉出前十名，反映其電動車轉型策略出現重大警訊，產品節奏與市場布局未能跟上競爭對手的腳步。
中系品牌在西歐PHEV市場的表現如何？
2026年第二季中系品牌（不含Volvo Cars）在西歐PHEV市場市占率逼近30%，顯示歐洲消費者對中國品牌的接受度已出現實質轉移。
※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。
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