今天（8月30日）上午10點，台北捷運信義線東延段「廣慈/奉天宮站」正式通車。這個「10」不只是典禮時間，更是將近10年工程的縮影——從連續壁施工、地下開挖，到站體落成，台北市捷運工程局二工處土木第一工務所主任陳建仁，用8年時間親手把這條不到兩公里的路線，從紙上藍圖變成了腳下真實的軌道。
根據台北市捷運工程局的工程紀錄，信義線東延段全長約1.4公里，僅設一座車站，卻耗時近10年。對比台鐵或高鐵平面路段，同樣里程數可能2至3年就完工，東延段的工期落差，說明了「地下捷運」在台北盆地邊緣的難度，遠超過多數人想像。
地下岩盤像開盲盒：連續壁施工就花超過兩年
陳建仁回憶，2018年他接下土一所主任職務後，第一個震撼教育就是連續壁施作。原本預估1年可以完成的工序，最後花了2年多才收工。關鍵不是技術不到位，而是這塊土地太「有個性」。
施工範圍位在台北盆地邊緣，南側靠近山邊，地質結構極度不均。一開始開挖軟弱土壤到地表下10米，就撞上堅硬岩盤——類似象山知名的六巨石。工程人員必須另外架設機具引孔，破壞岩塊結構後將碎石夾出，才能繼續構築深度達33公尺的擋土牆。陳建仁形容，整個過程「像是在採礦場裡面蓋捷運」，因為你永遠不知道下一斗挖起來的是軟泥還是巨石。
數據顯示，連續壁施作期間，同一小區工作面最多曾同時進駐4到5台大型機具，光是前置作業與擋土牆閉合，南北兩側合計就耗時近4年。這種機具密度與施工時長，在台北捷運歷年工程中並不多見。
編輯觀點：從工程實務來看，信義線東延段的案例其實反映了台灣都市捷運擴張的結構性困境——我們的老舊市區與山坡交界帶，地質複雜度往往被前期規畫低估。當捷運路網從核心區往外推，這種「硬岩＋軟土」交錯的挑戰只會更頻繁。未來十年，環狀線南北環段、民生汐止線都將面對類似地質，若仍以傳統招標與工期思維應對，工期延宕與成本超支恐怕不會是最後一次。
地質南北大不同：南側像開礦、北側像挖泥
有了南側經驗後，工區挪到北側，施工團隊調整工序與機具配置，期程終於符合預期。但陳建仁坦言，東延段最特殊的地方在於「土壤軟的太軟、岩盤硬的太硬」。以南側為例，黏土層軟弱到機具無法承載自重，推測與過去瑠公圳支流流經此處有關，道路下方含水量極高；北側則是堅硬岩盤擋路。
這種兩極化的地質條件，讓施工團隊必須在同一條路廊上，同時應對兩種極端的工程難題。對比先前松山線開挖經驗，機具放下去至少不會因負重而下沉，但東延段的軟弱黏土層卻讓機具像陷進流沙，得額外加固基底才能作業。
缺工缺料還遇疫情：向萬大線「調貨」救急
如果說地質是「老天爺的考驗」，那施工期間的大環境變數，就是「人間的磨難」。陳建仁指出，土木主體結構完工後，進入水電與機電階段時，剛好遇上全台多條捷運路網同時興建，營造市場面臨嚴重的缺工缺料。
更棘手的是，年初一度因為水電包商對捷運工程的經驗不足，無法順利完工，團隊被迫更換包商，甚至還得協調萬大線的包商支援材料，「救急」調度供料。根據工程局內部統計，東延段施工期間曾申請超過50名外籍移工協助，同時也多次向其他路線借調工班，才勉強維持進度。
2020年起的新冠疫情，更打亂了材料供應鏈與人員排班；而中東戰事間接影響國際原物料價格，也讓預算控管變得格外吃力。這些外部衝擊，在捷運工程這類長週期專案中，往往比技術難題更難應對。
施工近10年：從鄰里抗議到住戶主動關心
將近10年的工期，影響最大的其實是周邊居民。陳建仁不諱言，初期施工噪音與振動，讓工務所經常接到里長與住戶的抱怨。雙方溝通後，施工時間調整為到晚間10點為止，盡量降低對作息的干擾。隨著時間推移，居民從一開始的質疑，逐漸轉為理解。如今，民眾路過看到穿著工程帽與施工背心的人員，反而會主動上前關心進度，甚至感謝團隊的付出。這種從「擾鄰」到「睦鄰」的轉變，或許是工程之外，最讓陳建仁有感的地方。
8年沒跳槽的選擇：成就感與成長，不是錢能衡量
48歲的陳建仁，台大土木系大地工程組畢業，2009年進入捷運局，2014年曾參與松山線驗收與收尾，2018年接下信義線東延段監造重任。即便近年民間營造廠待遇大幅提升、公務員退休制度調整，他仍沒想過跳槽。受訪時他說得直接：「重點是這是我個人非常喜歡的工作！」他還笑說，未來若有時間，會考慮把這8年的甘苦整理出書，「有時間再整理一下！」——聽起來像客套話，但從他通車前一天仍在回報自來水管線脫落、停水處理進度的忙碌身影來看，這本書大概還得等上一陣子。
通車不是終點：道路復舊、學校與運動館工程接續上陣
信義線東延段通車後，廣慈/奉天宮站正式加入營運行列，但陳建仁的待辦清單沒有因此清空。代辦共同管道、道路復舊收尾、雙永國小校舍暨地下公共停車場新建工程、玉成運動館等項目，都還在等他收尾。他務實地說：「通車只是一個里程碑，不是結束。」
數據背後的啟示
回顧信義線東延段的近10年工程歷程，幾個數據值得深思：全長1.4公里、單一車站、連續壁施作超過2年、機具同區最多4至5台、引進逾50名外籍移工、至少兩次向其他路線調度材料。這些數字背後，不只是工程難度，更凸顯了城市基礎建設在面對地質不確定性、勞動力短缺與國際供應鏈震盪時，缺乏系統性的風險應對機制。
從正面來看，這條路線的通車，確實為信義區東側與南港交界帶的居民，提供了更便捷的大眾運輸選項。但從產業層面來說，台灣後續的捷運工程若仍以「招標最低標、工期固定制」為核心邏輯，類似的工期延長與成本壓力，將成為常態而非例外。
給工程決策者的三個務實建議
如果你關注的是台灣公共工程的未來走向，這條路線的故事，值得你多思考三件事：第一，地質調查的前期投入應該要加倍，而不是等到開挖時才「邊做邊改」；第二，缺工缺料已經不是短期現象，應該建立跨路線的材料與人力調度平台，而非每次都靠個別工務所「人脈救急」；第三，捷運工程與周邊居民的溝通，不能只靠工地會勘，需要更制度化的鄰里參與機制。這三件事，每一件都比「蓋捷運」本身更考驗台灣的工程治理能力。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
信義線東延段通車時間是什麼時候？
信義線東延段已於2026年8月30日上午10點正式通車，新增「廣慈/奉天宮站」一座車站。
為什麼信義線東延段要蓋將近10年？
主因在於地質極度複雜，工區位於台北盆地邊緣，南側軟弱黏土與北側堅硬岩盤交錯，連續壁施作期即耗費超過2年，加上新冠疫情、缺工缺料與國際原物料波動等外部因素影響。
信義線東延段施工期間遇到哪些主要挑戰？
面臨三大挑戰：地質上軟土與硬岩交錯導致機具損壞率高；施工期間遇到新冠疫情與中東戰事影響供應鏈；水電與機電階段因包商經驗不足一度更換廠商，還須向萬大線調度材料應急。
信義線東延段通車後還有後續工程嗎？
有，包括代辦共同管道、道路復舊收尾、雙永國小校舍暨地下停車場新建工程，以及玉成運動館等項目仍在進行中。
捷運局陳建仁主任為何沒有跳槽到民間？
他認為捷運工程規模大、成就感十足，且是自己非常喜歡的工作，即使民間待遇較高，仍選擇留在捷運局發揮所長。
※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。
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