台中市第一輛自駕巴士已於八月取得經濟部核准文件、請領試驗車牌，預計今年第三季進入開放道路測試，秋天開放民眾試乘。這輛由台灣自主研發的電動中巴，將從封閉場域駛進五權路、中清路等市區混和車流。然而，當自駕車真正面對台灣特有的汽機車並行、違停、救護車鳴笛等混亂路況時，系統反應得過來嗎？出事算誰的？
從「封閉賽道」到「市區修羅場」：自駕巴士的真正考驗才要開始
台中市政府的自駕巴士計畫，七月提報經濟部審查、八月正式取得核准文件，目前正進行沿線車路聯網及路側輔助設備整備。這輛巴士過去已在封閉場域完成測試，現在要跨出舒適圈，進入開放混和車流環境。說白一點，就是從「沒有干擾的實驗室」走進「每天都有驚喜的真實街道」。
台中市區道路的特色是什麼？公車靠站時機車鑽縫、路口常有違停車輛、救護車鳴笛時所有車的反應都不一樣。這些對人類駕駛來說已經是日常挑戰，對靠感測器和演算法判斷路況的自駕巴士而言，每一個變數都是潛在風險。交通局長葉昭甫強調，這是由台灣自主研發的自駕巴士，他相信「台灣製造、一定成功」。但技術自信和道路現實之間，還有一大段需要實測來填補的距離。
關鍵在於：自駕巴士的AI模型，究竟有沒有「看過」台灣城市街道的真實資料？如果訓練數據多來自封閉場域或國外路況，那麼面對台中街頭的機車流動方式，系統可能出現判斷盲區。這不是唱衰，而是所有自駕技術落地前都必須誠實面對的問題。
駕駛員不離開方向盤？法規與現實的尷尬共舞
民進黨議員李天生在交通地政業務質詢時點出兩個最務實的問題：第一，自駕巴士上路後，車上是否仍配置安全駕駛員？第二，萬一發生事故，車商、系統商、客運業者、市府，究竟誰來扛？
這兩個問題問到了核心。交通局長葉昭甫的回應是：目前依規定還是要有駕駛在場，「不離開方向盤」，將爭取修改相關法令。這句話透露了現階段的真實狀態——名為「自駕」，實際上仍是「輔助駕駛」的規格。安全駕駛員必須隨時準備接手，這意味著人力成本沒有真正省下來，自駕巴士的商業模式效益也還沒被驗證。
至於事故責任歸屬，目前國內尚未有完整的自駕車相關保險與法律框架。如果自駕巴士在自動駕駛模式下發生碰撞，責任要歸咎於系統商的演算法失誤、感測器供應商的硬體問題、還是道路工程標示不清？這不是踢皮球，而是現行法規根本還沒準備好回答這個問題。
【編輯觀點】自駕巴士從示範計畫走向實用場域，技術面只是第一道檻，真正難的是法律與社會信任的建立。台中這場測試的價值，不在於證明「台灣自駕技術多厲害」，而在於它將強迫台灣的法規體系、保險制度、事故鑑定機制，第一次正面回應自駕車的現實問題。葉昭甫說要爭取修改法令，這是對的方向。但修法不能只為「讓自駕車可以上路」，而是要涵蓋「上路後出事怎麼處理」的完整配套。換句話說，這輛巴士的測試，不只是技術測試，更是台灣社會對自駕車接受度的壓力測試。
A.I.音頻辨識救護車：好技術碰上「聰明」用路人
這次質詢中，李天生議員還拋出另一個有趣的案例：台中市啟用AI音頻辨識技術，讓救護車快速通過路口紅綠燈，確保黃金救援時間。但現在傳出有民眾在汽車感應器上裝設同樣音頻，模仿救護車的鳴笛聲，比照快速通過路口。這導致系統辨識混亂，也造成執法單位的困擾。
這個案例剛好點出自駕巴士未來可能面臨的更大隱憂——技術本身再先進，只要有人想「鑽漏洞」，系統就可能失靈。交通局已經明確表示，車輛私裝警鳴器觸犯《道路交通管理處罰條例》與《緊急醫療救護法》，可依法開罰。但這背後反映的是：台灣用路人對「科技執法」的適應與挑戰，從來不只是技術問題，更是公民素養與執法強度的問題。
回到自駕巴士，如果有人惡意干擾車聯網訊號、或者刻意在感測器前做出異常動作，系統會如何反應？這些都是道路測試階段必須納入的情境。技術團隊不能只假設「所有用路人都守規矩」，因為現實從來不是這樣運作的。
「智慧路網」是解方還是另一層考驗？
交通局也同步推動「台中市智慧路網計畫」，將在五權路（崇德路至五權西路）、中清路（五權路至英才路）及中國醫藥大學附設醫院周邊道路導入智慧動態號誌與緊急車輛優先號誌。這套系統理論上能讓自駕巴士更順暢地運行，也讓救護車更安全地通過路口。
但智慧路網的建置成本、維護費用、以及與現有交通設施的整合，都是現實挑戰。更重要的是，如果只有特定路段有智慧號誌，自駕巴士一離開這些路段，是不是又回到「瞎子摸象」的狀態？這就像只在操場上學會騎腳踏車，一騎上馬路還是會慌。自駕巴士要真正實用化，不能只依賴特定基礎建設，車輛本身的判斷能力才是根本。
展望與影響：這趟測試，全台灣都在看
台中自駕巴士今年秋天的試乘，不只是台中市民的「新玩具」，更是台灣自駕車產業從示範驗證走向商業化前的最後一哩路。如果測試順利，它將為其他縣市提供寶貴的實戰經驗；如果測試中出現事故或爭議，它也會成為修法與制度設計的重要教材。
從產業面來看，台灣自主研發的自駕巴士若能通過台中市區道路的考驗，將有機會輸出技術到其他同樣面臨複雜混合車流的亞洲城市。但這條路不會太輕鬆。系統商必須持續收集真實路況數據、優化演算法；政府必須加快修法腳步，明確訂出自駕車的事故責任歸屬與保險機制；客運業者則要思考：當駕駛員變成「安全監控員」，人力配置和培訓方式該如何調整。
說到底，自駕巴士不是「裝了四個輪子的電腦」那麼簡單。它是一個牽動交通政策、法律框架、技術研發、民眾接受度的複雜系統。台中這場實測，等於把這些問題一次攤在陽光下。對市民來說，秋天去預約試乘之前，不妨先想一個問題：你願意把自己的人身安全，交給一台沒有駕駛員握著方向盤的巴士嗎？答案，可能比你以為的更複雜。
▍給讀者的行動呼籲
今年秋天台中自駕巴士試乘開放時，如果你有機會實際搭乘，請留意兩個細節：車上安全駕駛員的手放在哪裡、以及巴士在遇到機車靠近或突發狀況時的反應速度。把這些觀察記錄下來，分享到社群或反映給交通局——你的親身體驗，將是推動這套系統真正進步的重要回饋。自駕車的未來不是由工程師單獨決定，而是由每一位用路人共同參與形塑。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
台中自駕巴士何時開放民眾試乘？
預計今年（2026年）秋天開放民眾試乘，目前正進行沿線車路聯網及路側輔助設備整備，待整備完成後進入開放混合車流環境進行實車測試。
自駕巴士上路後車上會有駕駛員嗎？
會。目前法規規定自駕巴士必須有駕駛員在場且「不離開方向盤」，交通局表示將爭取修改相關法令，但現階段仍以安全駕駛員隨時準備接管的方式運行。
自駕巴士發生事故誰來負責？
目前國內尚未有完整的自駕車事故責任歸屬法律框架，車商、系統商、客運業者、市府之間的責任劃分尚待釐清，這也是議員質詢時點出的核心問題之一。
自駕巴士是台灣自己做的嗎？
是。交通局長葉昭甫表示，這輛自駕巴士由台灣自主研發，屬於「台灣製造」的國產技術，並非引進國外現成系統。
AI音頻辨識救護車被民眾模仿怎麼辦？
交通局表示，車輛私裝警鳴器已觸犯《道路交通管理處罰條例》與《緊急醫療救護法》，可依法開罰。該案例也凸顯科技執法需要配套的公民素養與執法強度。
※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。
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