台北捷運信義線東延段廣慈/奉天宮站，終於在2026年8月30日上午10點正式通車。這個「10」不僅是典禮開始的時鐘刻度，更像一面鏡子，映照出將近十年來，一群人如何在台北盆地邊緣的複雜地層裡，硬生生把一座車站「鑿」出來。
2018年接下監造任務的台北市捷運工程局二工處土木第一工務所主任陳建仁，親眼見證了這條從連續壁構築、向下開挖到最終落成的漫漫長路。他說，起初施作連續壁時，簡直就像在拆盲盒——只能透過機具的受損狀況，一窺地下岩盤的複雜面貌。用他的話來說，這根本是「在採礦場裡蓋捷運」。
這句話不是誇飾。如果我們把鏡頭拉回2018年，陳建仁第一次站上工地時，南側靠山那側的連續壁工程才剛開始。原定一年完成的進度，卻因為地質狀況遠比預期複雜，硬生生拖了兩年多。為什麼？因為施工範圍剛好位於台北盆地邊緣，土壤軟弱不均，工區又緊鄰民宅，最棘手的是——地表下十米就遇到堅硬岩盤，類似的石頭，你在象山六巨石那邊也看得到。
現象觀察：一條捷運線，兩種極端地質
「這裡比較特殊的地方，是土壤軟的太軟、岩盤硬的太硬。」陳建仁在接受《自由時報》專訪時，這句話一針見血點出了信義線東延段的施工困境。
對比他在松山線的經驗，當年機具放下去至少不會因為負重而下沉，但在東延段，黏土相對軟弱，機具甚至無法承載自身重量。推測可能與該處曾是瑠公圳支流流經之處有關，道路下方含水量高，讓淺層施工變得極為棘手。
軟土層之後是硬岩盤，連續壁施作深度達33公尺，工程人員必須先架設機具引孔、破壞岩塊結構後將碎石夾出，才有辦法繼續往下挖。最多可能同時有四到五台機具擠在一小區工作面作業，這種高密度、高難度的施工場景，在捷運工程中並不多見。
有趣的是，前半段的南側施工像在打一場看不見敵人的仗——從地面往下挖，看不見地底狀況，只能從機具損壞或施工紀錄來推測岩盤類型。但到了逐層開挖階段，人員與機具終於能抵達工作面，實際看見地層模樣。陳建仁說，這時候才真正理解，為什麼當初連續壁會做這麼久。
原因剖析：缺工缺料、疫情戰事、人才斷層，一波未平一波又起
如果地質是「天災」，那這十年來，陳建仁和團隊遭遇的「人禍」也沒少過。
首先，新冠疫情爆發，全台營建業一度停擺，工人無法進場。其次，全台多條捷運路網同時興建，營建環境缺工缺料，必須四處調度其他路線的工班，還得申請五十餘名外籍移工支援。更棘手的是，中東戰事影響國際原物料供應，連建材都出現斷鏈危機。
再者，水電與機電人才難覓，是另一個結構性問題。今年初，曾遇到水電包商因承攬捷運工程經驗不足，無法順利完工，最後不得不更換包商，還一度向萬大線協調調度供料「救急」。陳建仁坦言，土木做完之後交給水電與機電施作，但這個環節的銜接，往往比想像中更困難。
根據捷運局內部統計，信義線東延段施工期間，共經歷超過30場地方協調會，施工噪音一度是居民最強烈的抱怨。從起初抗議到晚間十點後停工，再到後來居民路過會主動向工程人員打招呼，這段關係的修復，或許比地質工程更耗心力。
不過，陳建仁也提到，這將近十年來，與里長和周邊居民的溝通從未間斷。從起初抱怨施工噪音過大，到各退一步、施工時間控制在晚上十點前，如今民眾路過看到身穿工程帽及施工背心的工作人員，還會主動上前關心。這種轉變，他歸功於住戶的體諒，但說真的，團隊若沒有足夠的溝通誠意，這種信任關係也不可能憑空發生。
影響評估：通車不是結束，而是另一批任務的開始
廣慈/奉天宮站通車當天，記者觀察到，即便距離典禮只剩不到24小時，陳建仁的簡訊和電話仍然接不完。還得回報松山家商附近共管工程，自來水管線接頭脫落需更換，導致住家暫時停水的處理進度。他受訪時一臉疲憊，但語氣依舊務實。
「信東通車後，代辦共同管道、道路復舊收尾作業持續進行，還有雙永國小校舍暨地下公共停車場新建工程、玉成運動館要做。」他說，一刻都不停歇。對工程人員來說，通車典禮的掌聲或許只有一天，但後續的收尾與維運，才是真正考驗體力的馬拉松。
從數據來看，信義線東延段全長約1.4公里，只有一座車站，卻耗時近十年。若以平均每公里施工年限來算，這條路線的難度顯然遠高於台北捷運其他路線。對比當年松山線全長8.5公里、從動工到通車約8年，東延段的「效率」確實讓人好奇——到底是哪裡出了問題？
這張對比表不是要貶低松山線的成就，而是想凸顯一件事：東延段的十年，並非「效率低落」，而是「難度超標」。當一個工程同時面對地質、疫情、國際情勢、人才斷鏈等多重變數，能夠如期完工已經不容易，更別提還得兼顧品質與安全。
趨勢預測：捷運工程的人才斷層，才是下一個未爆彈
陳建仁今年48歲，畢業於台灣大學土木工程學系大地工程組，2009年進入捷運局。他的職涯路徑，在某種程度上反映了台灣捷運工程人才養成的縮影。
他坦言，學生時期從未想過未來會從事捷運工程，畢業後先在顧問公司服務，參與捷運規劃，後來才進入公部門。當年公務人員與民間公司待遇差不多，但近年民間營造廠待遇提升速度快，加上公務人員退休制度調整，捷運局要留住優秀人才，難度只會愈來愈高。
【編輯觀點】
從產業面來看，信義線東延段的艱辛，暴露的其實是台灣公共工程更深層的結構問題——我們有頂尖的工程技術，但缺的是有經驗的現場管理人才。陳建仁提到水電包商經驗不足、必須更換的案例，並非單一事件。當全台捷運路網同步推動，工班與物料卻得互相調度「救急」，這種捉襟見肘的調度模式，說穿了就是人力庫存不足的警訊。如果政府不從技職教育、證照制度和薪資結構下手改革，未來只會出現更多「採礦場裡蓋捷運」的苦戰，而且會愈來愈找不到人來打。
話說回來，陳建仁對這份工作的熱情似乎沒有被現實磨損太多。被問到是否打算將八年心路歷程出書，他笑說：「有時間再整理一下。」這個「再」字，透露的不是敷衍，而是他真的還在忙。
陳建仁也提到，即使面對諸多挑戰，現今接觸到的工程規模較大，收穫與成長兼具，成就感十足。「重點這是個人非常喜歡的工作。」——這句話，或許是整篇專訪裡，最直接也最真誠的一句。
通車之後，我們該思考什麼？
廣慈/奉天宮站的通車，對當地居民來說，是捷運路網的最後一塊拼圖。但對工程人員來說，這只是另一個任務的起點。陳建仁和他的團隊接下來還有代辦共同管道、道路復舊、雙永國小校舍、玉成運動館等工程要處理。你沒看錯，這些都是捷運局二工處的業務範圍——捷運工程之外，還得兼辦公共建設，這種「一條龍」的業務模式，也說明了為什麼他們的行程永遠滿檔。
下次你走進廣慈/奉天宮站，不妨多看一眼牆上的磁磚、寬敞的空間，以及通往松山慈惠堂和奉天宮的2號出口。這些看起來「美輪美奐」的細節，背後是將近十年的堅持，不是用「辛苦了」三個字就能帶過的。
如果你問我，這條路線最值得記住的是什麼？我的答案不是工程數據，也不是通車時間。而是有一群人在「看不見」的地方，用十年時間，把一座車站從岩盤裡「敲」出來。他們沒有超能力，但他們有專業、有耐性，還有一點——對這份工作的固執。
通車了，但他們的工程還沒結束。如果你有機會經過廣慈/奉天宮站，或許可以抬頭看看那些結構樑柱——它們不只是鋼筋水泥，而是這群人用十年青春換來的答案。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
信義線東延段廣慈/奉天宮站什麼時候通車？
廣慈/奉天宮站已於2026年8月30日上午10點正式通車，台北捷運信義線東延段自此全線開通。
為什麼信義線東延段蓋了將近十年？
主要因施工區域位於台北盆地邊緣，地質軟硬交錯，淺層黏土含水量高、深層岩盤堅硬如象山巨石，施工難度極高；加上新冠疫情、缺工缺料、國際情勢影響供料，以及機電人才難覓等多重因素，導致工期延長。
信義線東延段只有一站，為什麼難度這麼高？
因工區緊鄰民宅，連續壁需深挖33公尺，且地層軟硬落差大，施工初期只能靠機具受損狀況判斷地底岩盤，宛如「拆盲盒」；之後逐層開挖又遇到人力調度、包商經驗不足等問題，難度遠高於一般路線。
廣慈/奉天宮站周邊有什麼景點或設施？
從2號出口可通往松山慈惠堂與奉天宮，車站空間寬敞、牆面磁磚設計精緻，站外還有代辦共同管道及道路復舊工程持續進行，周邊另有雙永國小校舍與玉成運動館等新建工程。
※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。
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