關鍵數字：台中審計處最新報告揭露，小黃巴士平均空駛率高達 45.59%，更有 8 條路線空駛率超過 60%，直接導致中央拒絕補助營運費用。這不是運輸效率問題，是納稅錢有沒有花在刀口上的問題。
台中市交通局這幾年為了偏鄉交通，陸續推出梨山幸福巴士和所謂的「小黃巴士」，立意良善，補足公車到不了的最後一哩路。但審計部台中市審計處最新查核報告揭露的數據，老實說，看了讓人捏把冷汗。小黃公車平均空駛率雖然從 2023 年的 64.40% 下降到 2025 年度的 45.59%，看起來有進步，但超過四成五的座位是空的，從營運角度來看，絕對稱不上及格。
更讓人擔心的是，審計處運用了 AI 軟體交叉分析連續三年的各路線空駛率，發現空駛率超過 60% 的路線多達 8 條。這個數字一出來，中央當然不補助營運費用，等於這些路線的虧損，最終還是要由台中市的地方預算來扛。換句話說，就是全民買單。
📊 數據總覽：幸福巴士的營運數字其實很殘酷
先來看幸福巴士的整體表現。根據審計處統計，固定班次的空駛率確實有在改善，從 2022 年度的 33.10% 逐年下降到 2025 年度的 12.51%，這部分值得肯定，代表固定路線的乘客需求慢慢被培養出來。不過，真正的問題在於彈性班次。
彈性班次是為了因應偏鄉民眾非固定時間的出行需求而設計，立意很好，但數字會說話：2022 年到 2025 年，彈性班次平均每班載客人次分別是 2.17 人、1.99 人、1.77 人、1.91 人。平均一班車載不到兩個人，這已經不是「效能有待提升」可以輕描淡寫帶過的程度了。
進一步看 2025 年 1 到 10 月的預約資料，總訂單 5,682 筆，成功預約 4,871 筆，成功率 85.73% 看起來不錯。但真正關鍵的是——成功預約的訂單中，乘客數 1 人的訂單高達 4,361 筆，占比 89.53%。等於十趟彈性班次，將近九趟只載一個人。一台車、一位司機、一趟油錢，只服務一位乘客，這樣的成本結構，長期來看絕對撐不住。
（數據來源：台中市審計處查核報告）
小黃巴士的空駛率：進步了，但離「及格」還很遠
小黃巴士的部分，平均空駛率從 64.40% 降到 45.59%，乍看是好事，代表整體營運效率在提升。但問題是，這個平均數字掩蓋了部分路線的極端狀況。審計處特別點名，空駛率超過 60% 的路線多達 8 條，這些路線因為不符合中央補助門檻，營運費用全得由地方自行吸收。
交通局的回應是「會進入社區多加宣傳，並詢問其需求」。說真的，這聽起來像是標準公部門回應。宣傳當然要做，但問題的核心恐怕不只是「民眾不知道有這項服務」。彈性班次超過八成五的預約是單人乘車，這反映的不是宣傳不足，而是需求型態本身就是零散、低密度的。
有趣的是，彈性班次的平均載客數從 2022 年的 2.17 人一路降到 2025 年的 1.91 人，表示這幾年並沒有因為服務時間拉長而提升共乘率，反而越載越少人。如果連預約機制都無法有效集中乘客，那問題可能出在制度設計本身——是否鼓勵了「一人一車」的使用習慣？
車輛老化的未爆彈：2輛幸福巴士將屆汰換年限
除了載客率，審計處也點出另一個現實問題：梨山幸福巴士現有營運車輛 7 輛，其中 2 輛車齡分別達 9.08 年及 8.67 年，已經接近 10 年的汰換年限。車輛汰換不是小事，一台巴士的購置成本動輒數百萬，對於偏鄉的營運業者來說，絕對是一筆沈重負擔。
交通局的回應很有意思：一輛的駕駛「願意自己更換」，另外先前有業者捐助了兩輛幸福巴士，會請業者調度。駕駛願意自掏腰包換車，老實說，這聽起來不像是一個可持續的制度。短期可以靠熱心駕駛和企業捐助撐過去，但長期來看，車輛總有折舊、總需要定期汰換，如果沒有一套穩定的財務機制，類似的問題只會反覆發生。
偏鄉運輸本來就很難損益兩平，這點大家都理解。但如果車輛要靠駕駛個人掏錢來換，等於是把公共運輸的責任，轉嫁到第一線的從業人員身上。這不合理，也不公平。
編輯觀點：從產業面來看，台中幸福巴士與小黃巴士的問題，其實反映了台灣偏鄉公共運輸的結構性困境——我們用「服務到家」的邏輯在經營大眾運輸，卻用「損益平衡」的標準在檢視績效。這兩者本來就是矛盾的。一人乘車佔比將近九成，代表這已經不是「巴士」服務，而是「計程車」等級的服務內容，卻只收巴士的錢。如果地方政府的目標是社會福利，那就該有對應的預算編列和補貼邏輯；如果目標是運輸效率，那就該認真思考共乘機制、定點接駁、甚至與既有公路客運路線整併的可能性。兩種路徑沒有對錯，但現在這樣兩邊都沾、兩邊都不到位，才是最糟的狀態。
數據告訴我們什麼？
這份審計報告，數字攤開來其實很清楚：彈性班次平均載客不到 2 人、近九成預約是單人乘車、8 條路線空駛率超過六成——這些數字不是要否定幸福巴士或小黃巴士的存在價值，而是提醒我們，現行的營運模式需要調整。
從數據可以推導出幾個具體方向。第一，預約機制的優化是當務之急。將近九成的單人乘車訂單，代表系統幾乎沒有做到「共乘媒合」。如果能在預約階段就導入時間帶的引導、或是提供共乘優惠誘因，或許有機會將平均載客數從 1.91 人拉到 2.5 人以上，至少讓每趟車的運能更接近合理水準。
第二，空駛率超過 60% 的 8 條路線需要重新檢討路線設計。是站點設置問題？還是班次時間不符合民眾需求？還是這些路段根本應該改用更小型的車輛、甚至與其他路線整併？這些問題都需要靠實際的在地訪談來回答，而不是只靠「加強宣傳」四個字。
第三，車輛汰換的財務缺口要提前因應。兩輛車即將屆齡，交通局不能等到車子真的不能跑了才來想辦法。是編列正式預算補助？還是建立民間資源的常態化媒合機制？這些都要在車輛報廢之前就定位。
偏鄉民眾的交通權益不能等，但納稅人的錢也不能這樣花。數據已經把問題點出來了，接下來就看交通局有沒有辦法提出真正對策，而不是用「加強宣導」帶過。
如果你也關心偏鄉交通，不妨問問自己：你認為這種「一人一車」的服務模式，應該被歸類為社會福利，還是公共運輸？兩種定位，決定了完全不一樣的資源配置方式。這個答案，值得我們一起想清楚。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
台中幸福巴士的空駛率是多少？
根據審計處最新數據，幸福巴士固定班次空駛率已從 2022 年的 33.10% 降至 2025 年的 12.51%，但彈性班次平均每班僅載 1.91 人，近九成預約為單人乘車。
小黃巴士哪些路線空駛率最高？
審計處運用 AI 軟體分析發現，黃 3 路等 8 條路線平均空駛率超過 60%，這些路線因未達中央補助門檻，營運費用需由台中市地方預算全額負擔。
幸福巴士的車輛何時需要汰換？
梨山幸福巴士現有 7 輛車，其中 2 輛車齡分別為 9.08 年及 8.67 年，已接近 10 年的汰換年限，審計處要求交通局應及早協助業者因應。
為什麼中央不補助部分小黃巴士路線？
中央對於公共運輸營運補助設有績效門檻，空駛率超過 60% 的路線因營運效率未達標準，依法不予補助，相關經費須由地方政府自行吸收。
※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。
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