自2023年7月TPASS交通月票方案上路以來，這項旨在減輕民眾負擔、提升公共運輸使用率的政策，已投入逾百億元中央與地方補貼。然而，在民眾享受票價優惠的同時，這項政策的長期效益，特別是在改善交通安全、均衡城鄉發展以及移轉私人運具使用方面，仍面臨著諸多挑戰與疑問，值得社會各界深入檢視。
交通月票的百年演進：從業者吸收至政府補貼時代
臺灣的交通月票歷史悠久，最早可追溯至1960年代，當時的公車月票以紙本形式發行，主要提供軍公教及學生族群搭乘優惠，折扣幅度約四到六折。資深公車迷陳信誠指出，早期業者之所以願意自行吸收折扣差額，乃因「客運業非常發達，乘客數也相當多」。例如民國53年臺北市學生票，一張24元可搭60次，單次僅需四角，相較當時一元的全票，等同打了四折。
到了1995年，臺北市公車引入磁卡儲值票，標誌著臺灣公車進入電子票證時代。此時，老人、孩童享半價，學生享八折優惠，其折扣差額改由政府預算補貼。陳信誠解釋，磁卡不僅方便乘客，也讓客運業者能透過電子紀錄向政府申請社福補助。隨後，2002年悠遊卡、一卡通問世，搭車「嗶」一下扣款成為常態；2018年雙北市推出1280元定期票，首創公車捷運吃到飽模式，最終在2023年，臺灣正式邁入全國性的TPASS交通月票時代。
TPASS兩年投入百億補貼：民眾有感，政策效益仍待檢視
TPASS 1.0方案自2023年推出後，涵蓋全臺跨縣市生活圈，提供捷運、公車、臺鐵吃到飽服務，並預計於2025年1月進化至2.0，12月再升級為2.0+，將納入長途國道客運並提供回饋金。截至2025年底，全臺已有98.2萬人常態使用TPASS，共計29種定期票方案，涵蓋20個縣市。以基隆往返臺北的通勤族為例，若每月通勤20天，單程58元的車資將高達2320元，但購買1200元的基北北桃城際月票，可省下1120元。基隆通勤族陳小姐便直言：「TPASS真的幫自己省了很多錢，非常希望這個政策可以繼續。」
然而，這項政策的財政投入亦相當可觀。交通部公路局統計顯示，2023年7月至2025年，政府總計已補助約185.16億元，平均一年約74億元，其中中央負擔六成、地方負擔四成。行政院更已核定2026年至2029年TPASS預算共363.8億元。儘管使用者荷包確實減輕，但根據行政院的資料，TPASS的四大政策目標——減輕民眾交通負擔、改善道路交通事故、均衡城鄉區域發展、移轉私人運具使用——其效益仍不明顯。近兩年交通事故總數難以看出顯著減少，城鄉發展短期難以衡量，而小客車、機車登記數不減反增，公共運輸量增幅也未達預期。
臺灣交通安全協會副理事長林志學分析：「要期待能夠有更劇烈的變化的時候，就必須瞄準到它所提供的服務本質上。」
從運量數據來看，2023年TPASS推出後，截至2025年底，全國公共運輸量上升至22.7億人次，兩年來約增加7.8%。其中，臺北捷運運量增加8%，高雄捷運增加30%，臺中捷運增加29%，桃園機場捷運及新北捷運增幅最多，分別達39.9%及53%，臺鐵也增加10.6%。然而，市區客運（公車）僅增加3.1%，包含國道客運在內的公路客運也僅增加3.5%。
- 臺北捷運運量增加：8%
- 高雄捷運運量增加：30%
- 臺中捷運運量增加：29%
- 桃園機場捷運運量增加：39.9%
- 新北捷運運量增加：53%
- 臺鐵運量增加：10.6%
- 市區客運（公車）運量增加：3.1%
- 公路客運（含國道客運）運量增加：3.5%
公共運輸轉型挑戰：服務品質與密度成關鍵
國道客運運量增幅低迷，大臺北公車路網全覽圖作者吳祥瑀分析，主要原因在於高速公路缺乏專用道，導致尖峰時段客運與私人運具一同塞車。至於市區公車成長緩慢，吳祥瑀認為可能與班次不足、路線不便有關。他坦言，即便自己從小是大眾運輸使用者，但出社會後因大眾運輸不便，也常改開車。他更指出，一旦出了大臺北都會區，其他地區的大眾運輸便利性遠不如大臺北。
面對TPASS效益未達預期的現況，專家們普遍認為，政府不應僅止於票價補貼。林志學副理事長建議，政府應將預算更有效地投入於改善公共運輸服務品質上，特別是針對最多乘客使用的運輸工具，例如臺鐵的號誌系統。吳祥瑀則強調，政府必須提升公共運輸的密度與方便性，如此才能有效提升民眾使用公共運輸的意願，讓TPASS的巨額補貼真正發揮其應有的價值。
展望與影響：TPASS永續發展的下一步
TPASS政策未來是否能持續，不僅取決於預算分配的合法性與行政效率，更重要的是，其能否從單純的「補貼」思維，轉向更全面的「服務升級」與「使用者體驗優化」。當前的挑戰在於，如何將龐大的財政投入，精準地轉化為實質的公共運輸系統改善，進而有效吸引私人運具使用者轉向大眾運輸，最終實現減輕交通負擔、提升交通安全與均衡城鄉發展的政策願景。若未能從根本上提升公共運輸的吸引力與便利性，單靠票價補貼恐怕難以達成政策的長遠目標。
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